Présentation
Le bonus-malus écologique est, depuis 2008, l’un des principaux instruments incitatifs mobilisés en France pour décarboner le marché des véhicules particuliers neufs. Sa simplicité apparente – subventionner les véhicules les moins émetteurs, taxer les plus polluants – masque toutefois des questions difficiles. Son efficacité environnementale dépend d’à quel point il incite effectivement à se reporter sur des véhicules moins émetteurs : la subvention bénéficie en partie à des acheteurs qui auraient de toute façon opté pour un véhicule électrique, et les effets de bord du dispositif sur la fiscalité énergétique creusent le coût net pour les finances publiques au-delà de la dépense affichée. De plus, ses effets redistributifs ne se déduisent pas directement des montants versés ou prélevés : ils dépendent des comportements d’achat que le bonus et le malus déplacent ou ne déplacent pas. Nous quantifions ici ces différents effets à l’aide d’un modèle de demande de véhicules estimé à partir d’un appariement l’exhaustif des immatriculations 2022 et 2023 aux données fiscales et démographiques des ménages.
Résultats clés
- Le gradient de revenu de l’achat de véhicules est très prononcé, les ménages plus aisés achetant une grande part des véhicules neufs.
- En tenant compte des réactions comportementales et en valorisant le carbone à la valeur de l’action pour le climat, le malus apparaît plus efficace que le bonus pour réduire les rejets de CO2 émis par kilomètre des flottes neuves.
- Le bonus est sujet à un effet d’aubaine important : environ 80% des acheteurs de véhicules électriques l’auraient été en l’absence de subvention. La dépense publique se traduit donc en grande partie par un transfert vers des ménages déjà décidés, et non par un levier comportemental.
- À niveau de vie donné, les effets du bonus-malus sont très hétérogènes, en fonction des caractéristiques et des préférences — ou profils d’achat — des ménages. Les ménages les plus riches sont ainsi à la fois ceux qui achètent le plus de véhicules électriques, ceux qui achètent les véhicules au malus les plus élevés, et ceux qui sont les plus insensibles aux variations de prix entraînées par le bonus-malus.
- Le bonus et le malus modifient effectivement les comportements dans le bas et le milieu de la distribution des revenus, alors que les volumes — et donc les transferts directs — se concentrent au sommet. Cette tension entre ciblage et efficacité marginale plaide pour des aides explicitement ciblées sur les ménages modestes.
Voir le diaporama présenté lors de la conférence
Auteurs
- Maddalena Conte, économiste senior à l’IPP
- Paul Dutronc-Postel, responsable du pôle environnement à l’IPP
- Clément Malgouyres, économiste senior à l’IPP, chercheur CNRS au CREST
- Maxime Tô, responsable du pôle retraites à l’IPP
- Théo Sukhdeo, économiste junior à l’IPP